又是一年冬令时探花，跟着气温骤降，电动车的能耗热议又被摆上了台面。

从标杆特斯拉运转，宇宙纷纷卷出了十出头的能耗。“乐谈L60能耗也太低了，百公里能耗仅为12.1kWh”、“被小鹏MANA M03的能耗吓了一跳，百公里只须11.5kWh”、“不棉花脚，极越01开出百公里不到18kWh（四驱）”。

故兴致的是，比拟于前几年动辄100度的大电板，近几年，不管是上市发布会，照旧各式营销动作，各大车企似乎皆不谋而合把劲儿花在了对于能耗的“斤斤筹备”上。

堆砌电板照旧成为了夙昔式，若何将有限的资源榨取到极致，把也曾的“电动爹”变成“沉马”，电动车的“节能之路“仍在严慎防范。

从某种进度来说，齐全顽劣耗的背后，反馈的是一家车企的轮廓本事实力。

首要洽商的即是风阻。

一般来说，为了塞入足量的电板组，电动车的整备质料皆比较大，瞎想也较为宽大，那么，在车辆行驶的流程中例必会受到更大的风阻，因此要降顽劣耗，若何“破风“即是最大的前提。

借助流膂力学的基础，行业中最主流的作念法即是把车尽可能往纺锤体流线型标的瞎想，何况减少一切车身上的“突起”。

比如，哄骗覆盖式门把手和激光雷达、低风阻的后视镜，这类将感知硬件和合座瞎想相交融，亦然纯电车型比较常用的瞎想花式之一。

是以，宇宙不错看到，许多电动车看起来“圆圆滔滔“，哄骗了多数圆滑弧线，其中，比较有代表性的即是奔突的EQ系列。

在这一系列瞎想组合拳下，奔突EQE的风阻低至0.22Cd，更有奔突EQXX办法车，将风阻进一步降至0.17Cd。

在汽车瞎想界限，泛泛轿车的风阻总计通常在0.28至0.4之间，而高性能跑车则普遍低于0.3。相对而言，飞机的风阻总计更低，一般在0.08至0.1之间。表面上看，风阻总计每裁减0.01，续航里程就不错提高15～20公里，这亦然为何电动车对风阻睚眦必报的原因。

降顽劣耗，除了致力于裁减风阻外，领有一套可靠的三电系统相通至关关键。

拿最近卷得火热的碳化硅电驱来例如，手脚整车能耗占比超80%的“用电大户”，好的电驱系统既要给用户带来高性能体验，又要尽可能降顽劣耗。

所谓电驱，咱们不错肤浅会通为一个“开关”，是纵脱电机启动、进退、速率、罢手的中枢纵脱器件，而好的开关器件不仅要着力更高、负荷更强，还需要尽量裁减本身能耗。

此前主流的功率纵脱单位主要依赖IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。操办词，IGBT的性能照旧接近瓶颈，因为其材料硅（Si）的物理特点难以再有冲破。

直到碳化硅（SiC）这种新式功率半导体材料的出现，它的绝缘击穿场强是硅的10倍，禁带宽度是硅的3倍，这使得碳化硅在耐高压、耐高温以及开关速率方面弘扬出色。

收成于此，碳化硅手脚开关器件时，损耗更低、更省电，速率更快、频率更高，比拟传统硅基模块，在交流功率品级下探花，碳化硅功率模块在高温下的开关损耗更低——芯片温度达到150℃时，开关损耗不错裁减75％傍边。

这是什么办法？若是是一辆续航400公里的电车，采纳碳化硅会增多20公里的续航。特斯拉在Model 3上大限度使用碳化硅零件，使得其逆变着力从Model S的82%提高到Model 3的90%。

因此，碳化硅优异的物理特点和责即兴能很快成为了如今各大车企追赶的“香饽饽”。

比如，本年年头，智己汽车和小米汽车堕入“碳化硅电驱之争”。

4月8日晚，智己汽车在L6发布会上，强力竞对小米SU7 MAX，称小米SU7 Max版块采纳了前IGBT后碳化硅模块的电驱，而智己L6则采纳了前后双碳化硅电驱，以此展现本身家具在本事层面愈加不遗余力。

没思到，小米汽车很快出头明白，称小米SU7全系全域碳化硅，不仅前后电驱皆是碳化硅，就连车载充电机（OBC）和热解决系统的压缩机皆用了碳化硅。小米夜深连发三条微博声讨，逼得智己汽车不得不在凌晨公开谈歉。

两家车企就为了一个戋戋碳化硅电驱“隔空喊架”，可见，宇宙在降顽劣耗的层面上照旧卷到极致。

三电之中，除了电遣散外，电板和电机照旧参加了相对“稳态”的竞争。电板在不增多电板组的前提下，最径直的宗旨即是提高电板包的能量密度。

如CTP本事（电板车身一体化），通过取消模组瞎想，径直将电芯集成为电板包，电板包又手脚整车结构件的一部分集成到车身地板上，以此赢得更大的能量密度，齐全节能降耗的成果。

而电机，主流基本采纳两种，永磁同步电机和感应电机。两种各有上风，永磁同步电机体积小、分量轻、功率密度高，轮廓能耗小；而感应电机也有上风，能耗极低，因此两者搭配，能在最猛进度上保捏性能的同期，减少能耗输出。

除了风阻和三电本事方面的致力于，能耗之战还远莫得平息，宇宙绞劲脑汁，试图再抠少量，再省少量。

比如，新能源车险些皆配备了能量回收，延缓时将车辆动能袭击为电能进行存储或哄骗。

一般情况下，常温下其对提高整车续驶里程孝敬率约为15%—20%，这也相配于裁减了电耗。

除此除外，还有一些车企在此基础之上，专门确立了ECO模式，不错更为肤浅地会通成为节能模式。

在开启这一功能后，车辆的扭矩和转向力皆会变得更为舒徐，齐全既节能又舒心的驾乘体验。

同期，车内的空调也会奴婢ECO模式进行智能袭击，转为更为节能的经济气象。基于这些，以齐全在降顽劣耗的同期，保证能源、舒心和操控性之间的均衡。

再比如给电动车穿上一对兼顾安全和性能的“定制跑鞋“——低滚阻轮胎。一般而言，轮胎滚动中反复变形是变成车辆行驶中的能量亏欠的主因，90%-95%轮胎滚动阻力起首于此。

通过选配19寸低滚阻轮胎，小米SU7比同尺寸的舒心肠轮胎能提高了10公里（CLTC）的续航。

近几年来，对于大电板的盘考少了，相应的，能耗成为了车企最关键的提高标的。

一方面，“卷电板”似乎少了点本事含量，与此同期，大电板带来的缺陷可能盛大于能耗方面的提高。

领先是分量方面，堆砌更多的电板组，意味细心量的提高。汽车百年来好阻截易卷起来的车身轻量化本事，在电板的分量眼前，显得如斯微不足道。

而车身分量径直影响车辆操控，比如制动智力。车身质料大，惯性越大，对于整车的制动性能的条目就更大。相通，在转弯、加快等方面，分量也径直影响操控感受。

这么一来，为了增多续航智力，在底盘下堆砌电板，例必是以葬送车辆的操控为前提。而电板越重的车负载就会越高，负载越高能耗当然也相应水长船高。

不仅如斯，能源电板资本占据一辆电动车整车费本的40-60%傍边，多堆电板径直会拉高整车的价钱。此前，搭载100度电板组的电动车险些皆要40万以上，以至更贵。

因此，从操控和资本角度登程，盲目堆砌能源电板增多续航皆是失之东隅的。

何况，从燃油车逻辑登程，若是能源电板相配于油箱大小，应该莫得车企每天讨论若何增多油箱大小，而是从各式角度增多燃效，裁减油耗，这个兴致相通适用于电动车。

在有限的电板组容量下，压榨能耗极限，哄骗“节流“的花式达到能耗与性能的均衡。

打个比喻，以搭载单电机的Model 3后轮驱动版为例，它只搭载了一组容量为60kWh的能源电板，但续航方面，CLTC纯电续航智力为556km，百公里电量只须12.5kWh，而在性能方面，0-100km加快时候为6.1秒，这么的能耗弘扬和性能弘扬，足以展裸露其在电动车界限的本事含量。

对比下来，哪怕有90kWh以及100kWh的电板，但能耗纵脱欠安，再大的电板也禁不住“花“。

而高效的能耗纵脱，能让特斯拉Model 3只需要搭载一组容量为60kWh的电板，就梗概达到主流的纯电动汽车续航水准，通过小电板包+极致能耗解决的阶梯本事，促成了特斯拉“资本杀手“的名称。

尤其是在冬季，电板受低温影响较大，能耗纵脱的历害也会径直影响用户的驾驶体验，动辄六折、七折的续航扣头，这是什么办法？假如公司声称不错续航1000公里，那么实质却只可跑六七百公里。

燃油车发展于今，不会再有车企卷油箱的大小，而是通过优化发动机的热着力、变速箱的传动着力来裁减油耗。

正如电动车卷于当天，堆砌电板照旧out了，转而的相通是对于能耗的极致解决。

提高机械着力探花，降顽劣源破钞，才是电动车能否成为“沉马“的枢纽。